Bonjour Monsieur Lézin
Je me permets de vous transmettre l'information concernant l'insigne de votre rubrique insigne non-identifié n° 536.
Il s'agit de l'insigne de la Régie Air Afrique.
C'est
en 1939 que de la Régie Air Afrique devint une compagnie aérienne.
C'est probablement vers cette date qu'elle choisit comme emblème le "
Griffon ailé tenant le monde dans ses griffes ", emblème qui fut repris
par la TAI.(Transports aériens intercontinentaux)
Je vous souhaite de joyeuses fêtes de fin d'année
Amicalement, Eric DELECRIN
L'historique de cette compagnie aérienne
L'histoire
de la Régie Air Afrique et de son épopée est inconnue du grand public.
Car à peu près rien n'a été publié sur le défrichage des lignes
africaines, alors que ces pionniers qui ont créé ces routes aériennes,
sans esprit de " raid ", mais avec la volonté d'assurer des lignes
régulières, y ont souvent laissé leurs vie.
Trois
hommes marquèrent, avant-guerre, le développement de l'aviation
marchande française : Jean Mermoz sur l'Atlantique Sud, Maurice Noguès
en Extrême-Orient et Jean Dagnaux sur les routes africaines. Créer en
1935 une ligne Alger Tananarive, qui était en correspondance avec
l'Aéromaritime à Niamey, relevait de l'exploit. Plusieurs des pionniers
d'Air Afrique fondèrent après guerre la T.A.I., le colonel Génain, le
chef pilote Robert Lambert, entré à la Régie Air Afrique probablement
vers 1934 et chef pilote de la TAI, le colonel Aubrée, Metthey, qui
devint le directeur technique de la TAI, tandis que d'autres, comme
Léandre Fallou, fut un des neuf fondateurs de la SATI.
Ainsi nos compagnies sont issues, par les hommes, de ces pionniers, de leur volonté d'aboutir et de leur courage.
La
France, par sa position géographique et par l'étendue de son Empire
colonial, devait améliorer la rapidité de ses liaisons avec ses
territoires d'outre-mer, comme le Royaume-Uni dont la situation était
la même. Tous les Etats coloniaux avaient compris l'importance de ce
nouveau mode de transport et consacrèrent des sommes importantes pour
la création et l'exploitation de lignes aériennes, les compagnies
privées ne pouvant pas, jusqu'en 1932-1933, assurer une exploitation
équilibrée, faute de matériel approprié.
L'objectif
était de réduire les temps de parcours : il fallait un mois pour relier
la France à Brazzaville ou à Tananarive par voie maritime, alors que
l'avion réduisait ces temps à sept et douze jours. Mais survoler des
pays inhospitaliers, déserts, savane, forêts tropicales, sans moyens de
radio navigation ni de prévisions météorologiques était dangereux.
Ce
sont les militaires qui, dès la fin de la guerre, vont défricher les
routes aériennes et créer les infrastructures. Ainsi en 1919 le
capitaine Dagnaux effectue une traversée routière de reconnaissance du
Sahara via le Hoggar avec le commandant Vuillemin, puis en Breguet 14
fait le tour de la Méditerranée et effectue une reconnaissance aérienne
au Sahara, toujours avec le commandant Vuillemin.
Dagnaux
est alors convaincu que la seule ligne exploitable qui doit desservir
nos principales colonies part d'Oran, passe par le golf de Guinée,
dessert Brazzaville et survole le Congo belge pour atteindre
Madagascar.
Alors
que les lignes aériennes sur l'Amérique du Sud de l'Aéropostale et sur
l'Indochine avec Air Orient, fonctionnaient, subventionnées par 217
millions, la ligne Alger Congo Madagascar n'était toujours pas ouverte,
et les élus locaux la réclamaient.
Tout
cet imbroglio fut finalement dénoué en 1934 par la création de la Régie
Air Afrique. Quatre années avaient été perdues à cause, certes des
difficultés techniques propres à une exploitation dans des contextes
climatiques difficile, mais principalement à cause des difficultés
politiques, des rivalités personnelles et des groupes financiers entre
eux.
La ligne transafricaine française commença par son extrémité, par l'ouverture de la ligne Tananarive-Andrafiavelo-Mozambique-Quelimane-Tête-Broken Hill, ouverte aux passagers après la mise en exploitation de deux Bloch 120 en mai 1935.
C'est
enfin le 28 février 1934 que la Compagnie Transafricaine d'Aviation
devint la " Régie Air Afrique " (ou " Régie Alger Congo "), régie
d'État aux capitaux majoritairement publics, avec le même personnel.
Dans ce régime, l'État était propriétaire des avions et des
installations et nommait les dirigeants. Le premier vol transportant du
courrier partit le 7 septembre 1934 et les vols continuèrent avec des
Bloch 120, prélevés sur les commandes militaires, entre Alger et
Brazzaville par El Goléa, Aoulef, Aguel'hoc, Gao, Niamey, Zînder,
Fort-Lamy, Fort-Archarnbault, Bangui, Coquilhatville. Le 27 avril 1935,
la ligne, bimensuelle, fut ouverte aux passagers payants en
correspondance avec la Régie Malgache à Elisabethville et en alternance
avec le service belge Bruxelles-Congo.
En
juillet 1935 le général Denain autorisa la fusion des deux Régies sous
le nom de la Régie Air Afrique : la jonction des deux Bloch 120 pu se
faire enfin le 14 novembre 1935, les deux avions ne transportant que du
courrier. Les deux régies furent administrativement regroupées au sein
de la Régie Air Afrique, dont le directeur général était Jean Dagnaux.
La Régie Air Afrique fut définitivement fondée par un décret du 8 avril
1937, confirmant Jean Dagnaux directeur général et nommant René Lefèvre
directeur technique, avec Jean Assolant qui prit la responsabilité de
l'organisation du réseau intérieur malgache. Elle devint un
établissement public à caractère industriel et commercial et elle put
exploiter, enfin, la ligne France Congo d'un bout à l'autre. Les
escales de la ligne fut progressivement ainsi desservies : Alger-El
Goléa-Aoulef-Gao-Niamey-Zinder-Fort Lamy-Fort Archambault-Bangui-Libenge-Bumba-Stanleyville-Kindu-Kabalo-Elizabethville-Broken Hill-Tête-Mozambique-Maintirano-Tananarive.
Dans le même temps, en 1935, les Chargeurs Réunis créaient l'Aéromaritime.
Jean
Dagnaux avait demandé qu'il faille envisager à brève échéance des
avions ayant une meilleure charge marchande et une vitesse plus élevée
que les Bloch 120.
Le
28 novembre 1938, la Régie entérina la commande par l'État de trois
bimoteurs Lockheed 14 " Electra " qu'elle compléta par deux commandes
supplémentaires. Tous ces avions furent livrés en 1939.
C'est
en 1939 que de la Régie Air Afrique devint une compagnie aérienne.
C'est probablement vers cette date qu'elle choisit comme emblème le "
Griffon ailé tenant le monde dans ses griffes ", emblème qui fut repris
par la TAI.
La
régularité atteignait 97%, ce qui était un véritable exploit compte
tenu des conditions d'exploitation, avions anciens, services
météorologiques, aérodromes impraticables pendant la saison des pluies.
Jean Dagnaux rendait d'ailleurs hommage aux pilotes et aux mécaniciens.
Le
21 février Air Afrique ouvrit une ligne, Gao, Tombouctou, Mopti, Segou,
Bamako, en correspondance à Gao avec Alger Tananarive (Air Afrique
perdit un Goéland à Tombouctou le 23 mai), tandis qu'Air France ouvrait
en avril Dakar Koalack Bamako avec des trimoteurs Wibaut 282, autorisée
à titre d'essai !
Air
Afrique très satisfaite par les Lockheed 14 commanda fin décembre 1939
deux Lockheed 18, qui ne furent jamais livrés, mais revendus à la
Sabena en août 1941.
Dès
le début de la guerre, les compagnies de transport aérien furent
mobilisées entièrement et mises sous tutelle de l'État. Le 3 septembre
1939 entraîna l'arrêt de l'exploitation d'Air Afrique alors qu'Air
France maintenait l'essentiel de ses liaisons avec l'outre-mer. Le
personnel d'Air Afrique se replia à Alger.
L'exploitation
reprit ensuite partiellement. En novembre 1939, Air Afrique reprit la
ligne Alger, Gao, Brazzaville en ajoutant une escale à Kano et
prolongea la ligne jusqu'à Tananarive en mars. À la fin de décembre
1939, Air Afrique fut autorisée à transporter des passagers entre
Marseille et Alger sur ses Lockheed 14, pour le compte d'Air
France.
En juin 1940 disparut Air Afrique.
En
souvenir de son fondateur, deux avions furent baptisés Cdt Dagnaux : un
JU52 de la Sabena Congo et un Bristol 170 de la TAI.